زیرساخت های حمل ونقل برای صادرات محصولات کشاورزی کامل نیست - فروشگاه تکنولوژی

یکی از موضوعاتی که مورد توجه نهاده شد کمبود توان لجستیکی کشور در حوزه کانتینرهای یخچال دار بود که به باور ایشان آن چه به عنوان کمبود کانتینر مطرح می گردد به طور کلی قابل پذیرش نسیت چراکه صادرنمایندگان محصولات کشاروزی که بیش ترین احتیاج را به کانتینرهای یخچال دار دارند، به صورت غیرسامان یافته صادرات انجام می دهند و استفاده لازم از کانتینرهای موجود نمی گردد.

این مقام مسئول از صادرات انواع محصولات کشاورزی به صورت فروش در مرزها و انتقال کالاها به یاری کشنده های کشورهای هدف اطلاع داد و یادآور شد: آن چه نسبت به فراهم کردن تعداد کانتینرهای یخچال دار اهمیت دارد، سروسامان دادن به فرایند صادرات انواع محصولات کشاورزی و فسادپذیر است.

در این بین موضوع را از منظر بخش خصوصی و فعالان صنعت حمل ونقل کشور آنالیز کردیم. سید علی حسینی، نایب رئیس کمیسیون حمل ونقل اتاق ایران در گفت وگو با پایگاه خبری به تحلیل بازار موجود پرداخت و تشریح کرد: متاسفانه در ایران در بحث کانتینرهای یخچالی، ساختار معین و سازمان یافته ای نداریم. از سویی سرمایه گذاری لازم اتفاق نمی افتد و در نتیجه صادرنمایندگان مجبور هستند در مرزها از امکانات، کشنده ها و بارگیرهای کشورهای همجوار استفاده نمایند که اوج آن را در مرز آستارا شاهد هستیم.

بر اساس گفته های او علی رغم وجود شرکت های حمل ونقلی در کشور اما زیرساخت های مناسب شکل نگرفته و مفهوم لجستیک همچنان در این شرکت ها آن طور که باید پیاده نشده است. بنابراین صادرات انواع محصولات کشاروزی به صورت سازمان یافته و ساختارمند انجام نمی گردد. شاید بتوان این گونه شرح داد که شرکت عظیم حمل ونقلی که بتواند بر اساس برنامه سالیانه کامل حوزه صادارت محصولات کشاورزی را پشتیبانی کند، نداریم و اغلب شرکت ها به صورت فصلی ورود می نمایند.

این فعال مالی برای حل مسائل و مسائل حوزه لجستیک و ترانزیت، پیشنهاد راه اندازی شرکت های مشترک بین ایران و کشورهای همجوار را مطرح نمود تا بدین امکان ترتیب حمل مستقیم و یکسره کالاها به کشورهای مختلف فراهم گردد.

نایب رئیس کمیسیون حمل ونقل اتاق ایران یکی از موانع جدی در برابر صادرات به کشورهای همسایه را علاوه بر مسائل لجستیکی، قوانین پرنوسان آنها به ویژه در حوزه محصولات کشاورزی دانست و تاکید نمود: تغییر قوانین تنها مختص به ایران نیست و در تعدادی از کشورهای همسایه ایران نیز شاهد این تغییرات و بلاتکلیفی صادرنمایندگان هستیم. این تغییرات اجازه برنامه ریزی بلندمدت را به صادرنمایندگان نمی دهد.

حسینی اعلام نمود: درهر صورت برای خیز صادرات محصولات کشاورزی که مورد تاکید بخش خصوصی و دولت نهاده شده است، اولین موضوعی که باید مورد توجه باشد، حل معضلات حوزه لجستیک است؛ باید احتیاج بازار داخل به امکانات زنجیره سرد صادراتی را فراهم کنیم. سردخانه، کانتیر یخچال دار، تجهیز پایانه های مرزی و بندری به این امکانات همگی باید مورد توجه باشند.

این فعال مالی، حمایت از کانتیرهای یخچال دار فراوری داخل را ضروری دانست و با بیان این مطلب که حدود 70 درصد قطعات مورداحتیاج فراوری این کانتینرها وارداتی هستند، تاکید نمود: حمایت از فراوری داخل اولویت تمام فعالان صنعت حمل ونقل و لجستیک است؛ ضمن وارداتی بودن بخش بالایی از قطعات مورداحتیاج، هزینه تمام شده این کانتینرها بسیار بالاست و می توان با این مبلغ یک کانتینر 3 الی 4 ساله خارجی را وارد کرد. به نظر می رسد دولت باید تا زمانی که فراوری توان تامین احتیاج داخل را نمی دهد، اجازه واردات بدهد. البته فراوری این نوع کانتینرها تکنولوژی پیچیده ای ندارد و می توان به زودی و با لغو تحریم ها و امکان دسترسی به بعضی تکنولوژی ها احتیاج خود را رفع کنیم.

او ادامه داد: طبق برآوردهای کمیسیون صادرات اتاق ایران در بخش بارگیرهای یخچالی، احتیاج کشور در سال بین 1500 تا 2000 کانتینر است که البته آمار وزارت راه کمتر از این رقم است. در هر صورت به اعتقاد بخش خصوصی اگر قرار باشد توسعه صادراتی کشور اتفاق بیافتد و شرکت های ساطمان یافته لجستیکی فعال شوند، این حجم از احتیاج وجود دارد. در حال حاضر فراوری داخلی بین 500 تا 1000 دستگاه است و کل احتیاج را پوشش نمی دهد.

نایب رئیس کمیسیون حمل ونقل اتاق ایران از طرفی به بازگشت سریع ارز هزینه شده در این بخش اشاره نمود و گفت: بدون شک بعد از یکی دو سال ارزی که برای واردات این کانتینرها هزینه شده برخواهد گشت.

بر اساس اظهارات حسینی در حوزه کشنده هم این مسئله وجود دارد و هنوز فراوری کشنده با تکنولوژی داخلی امکان پذیر نیست. از طرفی به دلیل تحریم ها، مسائلی در حوزه واردات شکل گرفت. طبق ماده 30 احکام دائمی، وزارت راه و شهرسازی، نوسازی ناوگان باری را به عهده دارد. سال گذشته مجوزی در راستای نوسازی کامیون های بالای 25 سال به وسیله واردات کامیون های سه ساله اروپایی اعطا شد. تعدادی مبادرت به این کار کردند و حدود 2000 دستگاه با همین شرایط وارد شد که همچنان در گمرکات باقی ماندند.

این فعال مالی ضمن تاکید بر ضرورت واردات و نوسازی ناوگان از فرآیند بسیار طولانی واردات کامیون های موجود در گمرک، انتقاد کرد و اضافه نمود: بدو شک واردات این کامیون ها علاوه بر تقویت ناوگان داخلی به کاهش مصرف سوخت نیز یاری می نماید چراکه میزان مصرف ناوگان موجود بین 30 تا 40 درصد است؛ اما میزان مصرف سوخت کامیون های وارداتی بین 20 تا 30 درصد برآورد می گردد.

نایب رئیس کمیسیون حمل ونقل اتاق ایران همچنین از دولت درخواست کرد تا در بخش ریالی واردات کامیون ها که مربوط به اسقاط، هزینه های گمرکی و خدمات پس از فروش می گردد، مشوق هایی در نظر بگیرد. یک کامیون بین 50 تا 70 هزار یورو قیمت دارد و این هزینه سنگینی برای یک واردنماینده است.